Şahin Cəfərli: “Bu ideya necə və nə vaxt gerçəkləşəcək, maliyyələşmə mənbələri və mexanizmləri hansı şəkildə qurulacaq, bunlar məlum deyil”
G20 liderlərinin Bharatın (Hindistanın) paytaxtında keçirilən görüşü qlobal əhəmiyyətli bir layihənin başlamasının elan olunması ilə yadda qaldı. Söhbət Hindistan-Afrika-Avropanı birləşdirən iqtisadi, texnoloji və enerji dəhlizindən gedir - İndia - Middle East - Europe Economic Corridor / İMEC). Avropa Komissiyasının açıqlamasına görə, Avropa İttifaqı, ABŞ, Hindistan, Səudiyyə Ərəbistanı və Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri Yeni Dehlidə Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa iqtisadi dəhlizinin yaradılması haqqında razılaşma imzalayıblar: “Bu dəhliz müasir rabitə infrastrukturu vasitəsilə üç regionu birləşdirməklə onlar arasında münasibətləri yeni səviyyəyə çıxaracaq, vətəndaşlar, müəssisələr üçün məhsul və enerjiyə təkmil çıxış imkanı yaradacaq”.
Açıqlamadan aydın olur ki, layihə Hindistandan Avropaya BƏƏ, Səudiyyə Ərəbistanı, İordaniya və İsrail üzərindən dəmiryol xətləri və liman infrastrukturunun inteqrasiyasını nəzərdə tutur. Onun icrası nəticəsində malların Hindistandan Avropaya indikindən 40 faiz daha tez ucuz çatdırılması mümkün olacaq. Dəhliz boyunca enerji infrastrukturunun inkişaf etdirilməsi, yaşıl hidrogen istehsalının və bütün tərəfdaşlara nəqlinin təmin edilməsi, regionu birləşdirəcək yeni sualtı kabellə telekommunikasiyanı möhkəmləndirmək nəzərdə tutulur.
Hindistanda daha bir layihə elan olunub. Bu, Transafrika dəhlizidir. Dəhliz Konqonun Katanqa əyaləti və Zambiyanın mis mədənləri olan ərazini Anqoladakı Lobitu limanı ilə birləşdirəcək dəmiryol xəttinin çəkilməsini nəzərdə tutur. Bu layihəni Avropa İttifaqı və ABŞ həyata keçirəcək.
Hindistanın dəmir yolları, rabitə, elektronika və informasiya texnologiyaları naziri Aşvini Vaişnav bildirib ki, Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa nəqliyyat dəhlizi Çinin “Bir kəmər-bir yol” layihəsindən daha sərfəli olacaq. Nazir qeyd edib ki, “iştirakçı ölkələrin bəzilərini borc tələsinə saldığı” iddia edilən Çin layihəsi ilə müqayisədə yeni layihə hamıya gəlir gətirəcək: “Layihə o qədər sərfəli olacaq ki, bir neçə çoxtərəfli institut onu maliyyələşdirməyə hazırdır. Nəqliyyat o qədər böyük gəlir gətirəcək ki, o, ev sahibi ölkəni borc tələsinə sürükləmədən hər şeyi təkbaşına ödəyə biləcək”.
Vaişnavın sözlərinə görə, qismən dəniz, qismən də dəmir yolu dəhlizi olacaq layihənin həyata keçiriləcəyi təqdirdə hər bir ölkə öz ehtiyaclarına uyğun qərar verə biləcək. O qeyd edib ki, layihə Hindistanın Qucarat, Qoa, Maharaştra, Karnataka və Kerala ştatlarında olan limanlarını Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri, Səudiyyə Ərəbistanı, İordaniya və İsrail də daxil olmaqla, Yaxın Şərqdəki dəmir yolu və liman obyektləri ilə, sonra isə Avropa ilə əlaqələndirəcək. Nəticədə Hindistan və Avropa arasında ticarəti potensial olaraq 40 faizə qədər artacaq.
Hindistandan Avropaya yeni dəhlizin yaradılması planını əksər analitik mərkəzlər ABŞ və Avropanın Çin və Rusiyanın Afrikada artan iştirakına qarşı addımı kimi qiymətləndirirlər. Uzun illərdir “Bir kəmər-bir yol” layihəsini həyata keçirən Çin Afrika ölkələrinin bir neçəsini maliyyə baxımından özündən asılı hala gətirib. Artıq bu proses Zambiyada geniş etirazlara gətirib çıxarmaqdadır. Anqola və digər bir neçə ölkə Çinin ekspansiv iqtisadi siyasətinə qarşı durmağa çalışırlar və yeni layihə onlar üçün xilas kəmərinə çevrilə bilər.
Səudiyyə Ərəbistanı iqtisadiyyatını enerji keçidinə hazırlayır və bu istiqamətdə külli miqdarda vəsait ayırmağa hazırlaşır. Bu baxımdan, yeni layihə ölkə üçün əlavə gəlirlər, təkmil infrastruktur təmin edəcək.
Politoloq Şahin Cəfərlinin fikrincə, Çin liderinin Hindistandakı G-20 zirvəsinə qatılmaması güman ki, bu məsələ ilə əlaqədar idi: “İMEC-in iki ayrı dəhlizdən ibarət olması nəzərdə tutulur: Hindistanı Fars Körfəzi ilə birləşdirəcək Şərq dəhlizi və Fars Körfəzini Avropa ilə birləşdirəcək Şimal dəhlizi. İdeya bundan ibarətdir ki, mövcud dəniz və avtomobil nəqliyyatı marşrutlarını tamamlayacaq transsərhəd gəmi-dəmir yolu tranzit şəbəkəsi yaradılsın, dəmir yolu marşrutu boyunca elektrik enerjisi və internet kabelləri, eləcə də təmiz hidrogen ixracı üçün borular çəkilsin.
İMEC ötən il G7 liderlərinin qəbul etdiyi İnfrastruktura Qlobal İnvestisiyalar üzrə Tərəfdaşlıq (PGII) təşəbbüsünün bir hissəsi olaraq düşünülür. PGİİ ABŞ tərəfindən Çinin “Bir qurşaq, bir yol” qlobal təşəbbüsünə kontr-proyekt kimi planlaşdırılıb. Gördüyümüz kimi, yeni dəhlizdə mərkəzi rol Çinin regional rəqibi və başqa bir qədim sivilizasiya olan Hindistana ayrılır. Əgər reallaşarsa, İMEC çərçivəsində Hindistanın Pakistan və İrandan yan keçməklə Orta Şərq və Avropaya çıxışı təmin olunacaq.
İMEC layihəsi mənə qədimlərdə mövcud olmuş və Hindistandan Avropaya uzanan “Ədviyyat yolu”nu xatırlatdı. Coşğun inkişaf erası arxada qalmış və getdikcə ciddi problemlərlə üzləşməkdə olan Çinin “İpək yolu”na paralel və ona rəqib kimi Hindistanın “Ədviyyat yolu” dirçəldilir, “Səma İmperiyası”na qarşı Bharat Cümhuriyyətinin qlobal geosiyasətdə və geoiqtisadiyyatda rolu yüksəldilir. ABŞ liderliyindəki Qərb öz növbəsində, polisentrik düzənin xaotik formalaşma dönəmi kimi qiymətləndirə biləcəyimiz hazırkı mərhələdə “Qlobal Cənub”un vacib komponentləri ilə tərəfdaşlığını və qarşılıqlı bağlılığını dərinləşdirməklə onun gələcəkdə Qərbə rəqib və alternativ qütb kimi ortaya çıxması perspektivini (bu cür perspektiv varsa) indidən əngəlləməyə çalışır. Belə bir alternativ qütbün yaranması üçün çox canfəşanlıq edən Rusiyanın hazırda qalibiyyətli çıxış ehtimalı olmayan bir keşməkeşin içində çabaladığını və ucuz xammal bazarı qismində tərəfdaşların iştahını qabartması xaricində əsla bir cazibə mərkəzi ola bilməyəcəyini xatırlatmaq da yerinə düşər. Bu baxımdan, BRİKS, Şanxay Əməkdaşlıq Təşkilatı kimi qurumların zaman-zaman Avropa Birliyi, NATO kimi inteqrativ birliklərə alternativ güc mərkəzi kimi təqdim olunmaları ciddiyyətdən və gerçəklərdən uzaqdır. Ən azı Çin və Hindistan arasındakı fundamental problemlər çözülmədən (bu isə qeyri-mümkün görünür) adıçəkilən qurumların blok məntiqi ilə inkişaf yoluna daxil olması imkansızdır".
Politoloq bildirir ki, İMEC hələ ideyadır: “Hindistan-Orta Şərq-Avropa İqtisadi Dəhlizi hələlik ideyadır və praktik müstəviyə proyeksiyası necə və neçə müddətə gerçəkləşəcək, maliyyələşmə mənbələri və mexanizmləri hansı şəkildə qurulacaq, bunlar məlum deyil. Aydın olan budur ki, layihə uzunmüddətli dövrə hesablanıb. İki ay ərzində adıçəkilən ölkələrin ekspert səviyyəsində təmsilçiləri toplaşıb, fəaliyyət planı hazırlamalıdır. Bu plan ortaya çıxdıqdan sonra daha konkret fikirlər söyləmək mümkündür”.
Qeyd edək ki, iqtisadi inkişafı getdikcə sürətlənən Hindistan Çinin nəzarətindən kənarda olan dəhlizlə Avropaya yükdaşımaları təmin etmək üçün 20 ildən çoxdur cəhdlər edir. Belə cəhdlərdən biri 2000-ci ildə irəli sürülən Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin yaradılması layihəsidir. Layihənin əsas təşəbbüskarı olan Hindistanın məqsədi Avropaya yükdaşımalar üçün Çindən asılı olmayan marşrutun işə salınması, bir növ Çinin “Bir kəmər-bir yol” layihəsinə alternativ yaratmaq, eyni zamanda limanlarla bağlı Pakistana rəqib olmaqdı. Buna görə də 2018-ci ildə Hindistan İranın Hind okeanı sahilindəki Çahabar limanını icarəyə götürüb. İkitərəfli razılaşmaya əsasən Dehli limanın genişləndirilməsi və modernləşdirilməsinə 600 milyon dollar investisiya yatırmalı idi. Lakin ABŞ-ın İrana qarşı tətbiq etdiyi sanksiyalar buna imkan vermədi.
Ukraynaya hücumundan sonra Avropa ilə ticarəti minimuma düşən Rusiya Hindistan və Çinə istiqamətlənməyə çalışır. Moskva öz neft-qazını bu ölkələrə satmaqla yanaşı, Qərbin qadağan etdiyi malları Çin və Hindistan məhsulları ilə əvəzləməyi də hədəfləyir. Şimal-Cənub marşrutunun qərb seqmenti - Azərbaycan ərazisindən keçən hissəsi Hindistandan yükdaşımalar üçün bütün mümkün variantlar arasında ən əlverişlisidir. Bu ilin mayında bu seqmentin yeganə zəif həlqəsi olan Rəşt-Astara dəmir yolunun tikintisinə dair İranla Rusiya arasında saziş imzalanıb. Hazırda Astara ilə Rəşt arasındakı məsafədə yüklər avtobomil nəqliyyatı vasitəsilə çatdırılır ki, bu da sürəti azaldır. Rusiya bu yolla il ərzində 30 milyon ton yük daşımağı planlaşdırır. Hələlik bu marşrutdan Hindistan da istifadə etməyə meyillidir. Hazırda Hindistanın Mumbay şəhərindən Rusiyanın Sankt-Peterburq şəhərinə yüklər dəniz və Süveyş kanalı yolu ilə 30-45 günə çatdırılır, Şimal-Cənub xətti işə düşdükdən sonra isə vaxt 15 günə qədər qısalacaq.
Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisi üçün Rusiya İrana dövlətlərarası razılaşma əsasında 1,3 milyard avro kredit ayırıb. Layihənin ümumi dəyəri 1,6 milyard avro təşkil edir. Beləliklə, layihədə Rusiyanın payı 85 faizə bərabərdir.
Bütün işlər yekunlaşandan sonra nəqliyyat dəhlizinin ötürmə gücünün illik 30 milyon tona çatacağı nəzərdə tutulur. Lakin ABŞ və Avropa İttifaqının birbaşa dəstəyi ilə işə salınacaq yeni layihə fonunda Hindistanın iki sanksiyalı ölkə - İran və Rusiya ilə ticarəti genişləndirməyə əvvəlki kimi həvəs göstərəcəyi ciddi sual altına düşür.
Yeni dəhliz uzun illərdir regionda və regiondan keçməklə icra olunan bütün beynəlxalq layihələrdən kənarda qalan Ermənistanın bu sahədə əsas ümidindən də məhrum edir. Belə ki, ermənilər Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin bir seqmentinin öz ərazisindən keçəcəyinə ümid edirlər. 2004-cü ildən layihəyə qoşulan Ermənistan daşımaların öz ərazisindən reallaşması üçün ölkənin İran sərhədindən Gürcüstan sərhədinə qədər uzanacaq avtomobil magistralını inşa etməyə çalışır. Ermənistan hökumətinin hesablamalarına əsasən, magistralın tikintisi üzrə bütün işləri 8-9 ilə yekunlaşdıra biləcəklər. Ən kobud hesablamalara görə, magistralın tam tikintisi Ermənistan büdcəsinə 3,5 milyard dollara başa gələcək. Bu vəsaitlərin hamısının kredit hesabına təmin olunması nəzərdə tutulur. Lakin yeni dəhliz layihəsi gündəmə gətirildikdən sonra zəruri kreditin ayrılması problemə çevriləcək...
Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”
